Drugi dzień lotów rozpoczęliśmy w bojowych nastrojach. Od początku wiadomo, że dziś odbędą się tylko dwie tury lotów. Wczoraj nie ugraliśmy za wiele, więc dziś nie było mowy o ostrożnej strategii.
Do przestrzeni ładunkowej modelu klasy micro z trudem zmieściliśmy 1350g stali. Samolot bez ciężaru waży niecałe 200g – taki stosunek mas dałby nam zwycięstwo. Od samego rana Kalifornia raczyła nas przyjemnym, stabilnym wiatrem wiejącym dokładnie wzdłuż pasa startowego. Prędkość wiatru zsumowana z potężną prędkością osiąganą przez model podczas startu z ręki Wujasa powinna wystarczyć naszemu Big Bang’owi do wytworzenia odpowiedniej siły nośnej i udźwignięcia załadowanej stali. Ustawiliśmy się w kolejce za innymi drużynami czekającymi na start w pierwszej dziś turze lotów maszyn klasy Micro. Jak zwykle model miał wyrzucać z ręki Wuja (bo jest najwyższy, ma najdłuższe ręce i dobrze nimi macha), a sterować miał nim Maciej (bo od pięciu lat dzierży w dłoniach drążki sterujące poznańskimi samolotami i też dobrze nimi macha).
Gdy przyszła nasza kolej, Wuja wraz z Maciejem ustawili się na polu wzlotów i … wiatr całkowicie ucichł. Zgodnie z przepisami na start mamy trzy minuty. Przez dwie i pół minuty pilot wraz z naszą „wyrzutnią” czaili się w oczekiwaniu na najsłabszy chociaż podmuch. Nic. Zapadła decyzja o starcie bez czołowego wiatru. Maciej odkręcił pełen gaz, a Wuja pchnął samolotem mocniej niż kiedykolwiek. Big Bang zaczął stabilnie zbliżać się do ziemi, nabierając tak bardzo potrzebnej mu do lotu prędkości. Gdy siła nośna zaczęła równoważyć siłę przyciągania ziemskiego, samolot znalazł się na poziomie trawy. Prędkość pionowa była już bliska zeru, więc nic poważnego się nie stało. Lot zakończył się długim ślizgiem po powierzchni lotniska. Zabrakło dosłownie 2 m/s czołowego wiatru, lub 10cm wzrostu Wujasa. Może trzeba było kazać mu założyć obcasy?
Po kolejce klasy Micro przyszedł standardowo czas na samoloty klasy Regular. Nasz Triceps w wyniku delikatnej rekonfiguracji zyskał podwozie zdolne przenieść większe siły. Bez dłuższego zastanowienia wybraliśmy z naszego stosu z ciężkimi zabawkami sztabki stali o łącznej masie nieco ponad 15 kg. Przeniesienie ważącego w sumie prawie 20kg Tricepsa na start stanowiło nie lada problem. Gdy stanął w końcu na linii startu z wyjącym silnikiem, wszyscy mocno zacisnęli kciuki (pilot nie mógł zaciskać kciuków, musiał zadowolić się zaciśniętymi zębami). Gdy Bartek puścił ogon Tricepsa, ten zaczął ociężale nabierać prędkości. W międzyczasie powrócił do nas delikatny czołowy wiatr. Gdy samolot pokonał połowę z 200 stóp, na których musi oderwać się od ziemi. Maciej schował przerywacze na skrzydłach i ustawił klapy w pozycji zerowej. Delikatnie pociągnął za ster wysokości, ale siła ciążenia wciąż nie chciała wypuścić Tricepsa ze swych objęć. W ¾ pasa pilot podjął decyzję o przestawieniu klap w pozycję 15°. Chwilę później koła oderwały się od betonu. Pierwszych kilka sekund lotu wyglądało dość dramatycznie. Nadmiernie wysklepiony profil skrzydła zmienił parametry samolotu. Maciej starał się utrzymać samolot na stałej wysokości, choć ten miał ogromną ochotę ześlizgnąć się na któreś ze skrzydeł. W końcu Triceps nabrał na tyle dużej prędkości, by uspokoić lot. Pilot poprowadził maszynę jeszcze chwilę na wprost, by nabrać pułapu i wykonał płaski zakręt. Rozpędzony Triceps pomimo ogromnego obciążenia stabilnie pokonywał krąg, dumnie prezentując nasze Politechniczno-Poznańskie barwy na tle zachmurzonego nieba. Po drugim zakręcie przyszedł czas na podejście do lądowania. Maciej zmniejszył obroty silnika, spodziewając się natychmiastowej utraty wysokości i prędkości. Ku zaskoczeniu pilota i asystującego mu Bartka, Triceps wcale nie zaczął wyrażać chęci do rychłego przyziemienia. Gdy nadleciał nad pas znajdował się zbyt wysoko i poruszał się ze zbyt dużą prędkością. Bartek szybko pomógł Maciejowi podjąć decyzję o odejściu na drugi krąg. Otwarcie przepustnicy szybko poskutkowało zwiększeniem prędkości i pułapu. Triceps leciał tak, jakby na jego pokładzie znajdowało się nie 15, a najwyżej 10kg stali. Maciej wykonał drugie podejście odlatując na dużo większą odległość niż zwykle. Tym razem Triceps był gotów na spotkanie z pasem. Pilot posadził maszynę kilka metrów za linią wyznaczającą początek pasa do lądowania tak delikatnie jak tylko się dało. Maciej dokleił maszynę do betonu wysuwając przerywacze. Po kilku niewielkich podskokach Triceps rozpoczął wykonywanie dobiegu. Ogromne obciążenie uszkodziło przednią goleń, odpowiedzialną za sterowanie kierunkiem jazdy. Zgięte podwozie zaczęło głośno szurać po betonie – wszyscy wiedzieliśmy, że pozostało nam liczyć na szczęście i nasze dwa aerodynamiczne stery kierunku. Pilot zdając sobie sprawę z sytuacji pociągnął za ster wysokości, by odciążyć uszkodzoną goleń. Samolot pruł przed siebie, pędzony bezwładnością ogromnej masy, którą właśnie przewiózł po kalifornijskim niebie. Gdy koniec betonowego pasa zaczął się zbliżać, Maciej całkowicie wychylił ster wysokości, tak by podnieść dziób modelu. Główne podwozie z ogromną siłą zetknęło się z wyboistą trawą na końcu pasa. W końcu po kolejnych 5 metrach maszyna zatrzymała się. Wyjechanie z pasa przez jego końcówkę nie dyskwalifikuje lotu. Niestety odpadające od samolotu części już tak. Załoga pobiegła do maszyny licząc na to, że przez strzał w trawę nic nie odpadło. Z trudem dźwignęli Tricepsa, obejrzeli go ze wszystkich stron. Maszyna wciąż była w jednym kawałku, sędzia podniósł zieloną flagę – lot z 15 kilogramami zaliczony.
Po lotach Wojtek otworzył laptopa, by sprawdzić swe siły obsługując Excela. Coś tam policzył, poestymował i pomnożył przez współczynnik niepewności Voytass’a. Ogłosił wszem i wobec, że najrozsądniejszą taktyką będzie latanie … bez obciążenia. Od zeszłego roku w regulaminie znalazł się zapis promujący tzw. „niezawodność”. Zgodnie z nowymi zasadami mamy szansę otrzymać więcej punktów, jeżeli ilość udanych lotów będzie większa niż 40% spośród wszystkich prób.
Zgodnie z przyjętą taktyką, przygotowaliśmy BigBang’a do lotu obciążając go jedynie 400 gramami stali. Wbrew pozorom ta odrobina ciężaru ułatwia lot, obniżając znacznie środek ciężkości maszyny. Wuja z Maciejem i BigBang’iem znów stanęli na starcie. Maciej rozkręcił silnik do ¾ obrotów, a Wujas delikatnie wypchnął go przed siebie. Przez 3 sekundy maszyna leciała jak po sznurku, niczym stabilny motoszybowiec dla młodych adeptów sztuki modelarskiej. Niestety już w 4 sekundzie sytuacja uległa pogorszeniu. Mały elektryczny silniczek przestał pracować. BigBang stał się bardzo stabilnym szybowcem. Pozbawiony napędu delikatnie wylądował na trawie. Na naszych twarzach wymalowane było zdziwienie. Gasnące silniki spalinowe to dość powszechny przypadek, ale elektryczne nie mają tego w zwyczaju. Żeby było ciekawiej, po podniesieniu samolotu z ziemi silnik zaczął bez problemu reagować na ruchy przepustnicy. Prawdopodobnie ostatnie, twarde lądowanie spowodowało uszkodzenie w regulatorze obrotów lub w samym silniku. To jedno z tych najbardziej podstępnych uszkodzeń – takie, które nigdy nie objawia się podczas oględzin, ale zawsze znajdzie dobry moment by narobić kaszany w ważnym momencie. Ostatni lot klasy micro – niezaliczony.
Nadszedł czas na ostatni lot Tricepsa. Pozbawiony obciążenia oderwał się od betonu po przejechaniu 10 metrów. Po spokojnym kręgu na 30% gazu Maciej podszedł do lądowania zmniejszając obroty silnika do jałowych.
Podejście wyglądało całkowicie prawidłowo, wydawałoby się, że teraz nic nie mogło już nam przeszkodzić. Dziś jednak nasze sprzęty postanowiły uraczyć nas niespodziankami – silnik Tricepsa zgasł podczas podejścia. Do linii wyznaczającej początek strefy lądowania zostało jeszcze jakieś 50m, a samolot znajdował się na pułapie najwyżej 5 metrów. Nadszedł czas, aby Triceps sprawdził się w zupełnie nowej roli – pokracznego szybowca z zupełnie nie-szybowcowym profilem. Pilot kontynuował obniżanie pułapu lotu do 2 metrów, by następnie rozpocząć walkę między prędkością a pułapem. Szczęśliwie od jakiegoś czasu zza chmur zaczęło wyglądać słońce. Nad nagrzanym betonowym pasem, dzięki ruchom konwekcyjnym powietrze unosiło się w górę, pomagając delikatnie kulawej maszynie utrzymać się w powietrzu. Pozbawiony napędu Triceps zwalniając cicho sunął metr nad betonowym pasem. Maciej fundował mu coraz większy kąt natarcia, by tylko przekroczyć granicę strefy do lądowania. Koła głównego podwozia dotknęły betonu mniej niż metr za białą linią poprowadzoną w poprzek pasa. Samolot zatrzymał się praktycznie od razu. Lot zakończony dramatycznym lądowaniem „do nogi” – zaliczony.
Dla nas zawody się skończyły. Odnieśliśmy sprzęt do naszego stanowiska i przyglądaliśmy się ostatnim lotom pozostałych ekip. Widzieliśmy jak samolot ekipy z Deblin Airforce Academy dzielnie poradził sobie z 14,5kg. W tym roku nie byli już chłopcami do bicia – przy odrobinie szczęścia ich dopracowana maszyna mogłaby nawet wygrać te zawody (pod warunkiem, że tego szczęścia zabrakłoby kolegom z Warszawy i nam).
Przyszedł czas na rozluźnienie i sprzątanie. Przed oficjalnym ogłoszeniem wyników organizatorzy zaaranżowali wspólny taniec Harlem Shake, podążając za internetową, wirusową modą.
Wyniki zawodów usatysfakcjonowały nas zdecydowanie mniej niż te zeszłoroczne. Oprócz drugiego miejsca za stosunek masy modelu do podniesionego ciężaru w klasie Micro, liczyliśmy również na trzecie miejsce za podniesiony ciężar w klasie Regular. Niestety w ostatniej kolejce któraś z drużyn dorzuciła do pieca, spychając nas na czwartą pozycję. Trzeba przyznać, że w tym roku trochę zabrakło nam szczęścia. Jeśli cokolwiek mogło się popsuć, psuło się w najmniej odpowiednim momencie. Zaczynając od awarii zasilania elektroniki w Tricepsie, przez przednie podwozie, aż po silniki w modelach obu klas. Mimo wszystko pobiliśmy własny, zeszłoroczny rekord. Nigdy wcześniej nie podnieśliśmy 15 kilogramów modelem klasy Regular. Tricepsa projektowaliśmy z myślą o takiej dokładnie masie. Lot z tym obciążeniem przebiegał podejrzanie łatwo. Być może zamiast grać taktycznie, należało w ostatnim locie zagrać va-banque i spróbować podnieść 17 kilogramów. Spróbujemy tyle dźwignąć po powrocie do Polski.
Zawody się skończyły, ale my mamy jeszcze trochę pracy. W ciągu najbliższych dni musimy zająć się demontażem samolotów, przygotowaniem części do transportu, pakowaniem skrzyni i nadaniem jej do Polski.